최근 미국 커뮤니티에 이런 게시글이 올라왔다 “100마일 주행거리? 농담이지?” 라는 제목이며, 홈페이지일부를 캡처한 이미지가 함께 게재되었다. 사진속 브랜드는 일본의 마쯔다라는 브랜드이며 이곳에서 출시한 전기차, MX-30에 대한 이야기였다.

모든것이 무난한
전기 소형 SUV

마쯔다 MX-30은 2020년 출시된 모델이다. 하이브리드 모델이 먼저 출시됐고, 나중에 EV 모델이 추가됐다. 기반이 되는 모델은 소형 SUV CX-30이며 브랜드 최초의 대량 생산 전기차로 알려져 있다.

디자인은 평범하다. 전면부엔 마쯔다 엠블럼이 박혀있는 작은 그릴 디자인이 있고, 매끄럽게 처리된 면과 무난한 형태의 범퍼 디자인이 적용됐다.

측면 역시 이렇다할 특징은 보이지 않지만, 잘 보면 2열 도어가 없다는 것을 알 수 있다. 이 모델은 프라스타일 도어 또는 클램셸 도어라 불리는 방식이 적용됐는데, 2열은 반대로 열리는 형식이다. 전면 도어는 앞으로 최대 82°, 후면 도어는 최대 80°까지 열린다.

한편 휀더 패널 디자인은 사각 형태로, 소형 SUV 타입에서 주로 볼 수 있는 모습이다. 이외 특별한 기교가 보이지는 않는다.

후면은 전반적으로 둥근 느낌이다. 리어램프는 동그란 램프가 돋보이며, 풍만한 형태의 테일게이트 등이 있다. 크게 주목할 만한 부분은 없지만 전형적인 모던한 느낌의 도심형 SUV 로 볼 수 있겠다.

인테리어를 살펴보면 간결하며 직관적인 모양이다. 계기판은 아날로그 타입이지만 익숙하기에 크게 거부감은 없다. 디스플레이는 플로팅 타입으로 다양한 정보를 볼 수 있으며, 하단부엔 7인치 터치타입 센터 콘솔부가 장착돼, 차량 내 여러 기능을 조작할 수 있다.

다만 첨단주행보조기능 등 일부 필수 기능에 한해선 아날로그 버튼으로 두어 직관적으로 이용할 수 있도록 배려했다.

공조파츠를 보면 수평으로 길게 뻗어 있는 형태다. 최근 테슬라, 폭스바겐 등 여러 브랜드가 선호하는 타입으로, 시각적으로 실내를 넓어 보이게 할 뿐만 아니라 디자인 통일감도 부여가능하다.

2열의 경우 특별히 살펴볼 만한 사항은 없으나 작게 나 있는 C필러 부 창문으로 개방감을 개선했다. 한편 적재공간은 366리터로 1~2인 단위로 운영한다면 무난하다. 다만 차박 등을 목적으로 이 차를 구매한다면 턱없이 부족할 지도모른다.

이 성능이면 누가 살까?
사실상 순수 씨티카 MX-30

MX-30의 제원을 살펴보자.

길이 4,395 mm / 너비 1,795 mm
높이 1,570 mm / 축거 2,655 mm

로 코나급 사이즈다. 성능은 e-스카이액티브 전기모터가 탑재돼, 143PS – 27.6 kg.m 의 성능을 발휘한다. 주행거리는 100마일, 161km로 상당히 빈약하다. 바로 코나와 비슷한 사이즈인데 코나는 400km 이상, MX-30은 절반도 안되는 주행거리를 갖춘것이다. 심지어 급속충전기로 36분 충전시 10-80% 충전이 고작이다. 배터리 용량도 작은데 말이다.

마쯔다 측은 “미국인들은 하루평균 30마일, 즉 50km 정도를 주행한다는 점을 고려하여 설계된 차가 MX-30이다.”고 밝히고 있다. 이 차의 가격은 4337만원 부터 시작하는데, 스펙 대비 다소 비싼 금액대다. 이런 이유로 미국 네티즌들 마저 씨티카로 이만한 금액을 내고 싶지는 않다며 어이없다는 반응을 보이고 있다.

어이없는 생각은
마쯔다만 하는 게 아니었다?

마쯔다의 어이없는 생각은 일본내에서도 이루어지고 있는 것으로 나타났다. 일본전산(Nidec)은 주주총회에서 배터리 전기차의 1회 충전 주행거리는 600~1,000km가 아니라 하루에 약 100km를 달리는 것만으로도 충분하다는 주장을 제기한 것이다.

전기차의 주행거리가 늘면서 덩달아 가격까지 늘어나고 있는데 이런 경쟁이 세계적으로 일어나고 있는 모습을 비판한 것이다.

현재 장거리주행이 가능한 전기차의 경우 배터리 가격이 전체가격의 30~40%를 차지할 정도다. 때문에 일본전산은 중국 SAIC-GM-울링이 일본에서 약 50만엔(500만원대)에 판매하고 있는 홍광 미니EV를 예로 들면서 그만큼 저렴하게 만들 수 있다고 강조한 것이다.

특히 일상에서 운전자 90%의 평균 주행거리가 30km 미만인 점을 고려하면 주행거리가 짧은 전기차에 대한 니즈 역시 분명히 있을 것이라 봤다.

하지만 요즘같은 시대에 용도에 따라 차를 여러대 소유할 사람은 없다. 차 한대로 여행도 가고 쇼핑도 하고 때로는 출퇴근 용도로 사용하기도 한다. 특히 저장된 배터리 에너지로 가전제품을 돌리는 V2L같은 기능을 활용해 색다른 차박을 즐기는 인구도 늘고 있다.

특히 충전 인프라가 여전히 부족한 상황에 자주 충전을 해야한다면 그것 만큼 귀찮은 것이 없을 것이다. 물론 북미의 경우 개별 개러지가 있어 인프라 걱정이 없을 수도 있지만, 여전히 활동 범위에 제한이 생기는 점은 상당한 패널티로 작용한다.

현재 일본은 하이브리드 시대에 머물고 있다. 원천기술 상당수를 보유한 이 기술에 안주하며 글로벌 시장에서 존재감을 나타내다, 이제는 점점 밀리고 있다. 그나마 토요타는 전고체 배터리라는 히든카드를 제시하며 현재 전기차 시장대신 가까운 미래(2025~2030)를 노리겠다는 포부를 밝히고 있으나, 그 시기면 다른 제조사들도 유사 기술을 다 보유했을 때다.

의외로 현재 전기차 시장에서 선전하는 상위 브랜드에 테슬라, GM, 현대차, 폭스바겐이 있다. 일본 브랜드는 어디에도 보이지 않을 정도다. 뒤늦게 전기차 시장에 뛰어든 일본 브랜드들이 과연 제대로 시장 점유율을 끌어올릴 수 있을지 귀추가 주목된다.

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