자동차 성능이 개선되면서 200은 우습게 넘는 시대가 왔다. 계기판만 봐도 그렇다. 90년대까지만 해도 계기판에 표시된 최고속도는 대부분 180km/h에 불과했고, 100km/h까지 가속하는 데 긴 시간이 걸렸다. 반면에 최근 생산되는 자동차들은 단 몇 초 만에 100km/h를 가뿐히 넘겨린다.

그런데 이처럼 자동차의 성능이 강력해졌음에도 불구하고, 우리나라의 고속도로 제한속도는 여전히 100~110km/h에 머물러있다. 이로 인해 일부 운전자들은 “제한속도가 너무 낮은 것 같다”라며 답답함을 토로하곤 한다.

하지만, 제한속도를 올리지 못하는 데에는 그럴만한 이유가 숨어있다.

제한속도 높이기
어려운 이유

제한속도의 개념을 이해하기 위해선, 먼저 ‘설계속도’라는 개념을 먼저 알아야 한다. 설계속도란, 최상의 상태의 도로에서 평범한 운전자가 안정적으로 낼 수 있는 속도를 뜻합니다. 여기서 ‘최상의 상태’는 ‘차량 통행량’이나 ‘날씨’ 같은 요소들을 전체적으로 고려한 ‘이상적인 조건’이다.

하지만 모든 운전자가 매번 ‘최상의 상태’의 도로를 달릴 수는 없다. 갑자기 정체가 발생할 수도 있고, 폭우로 인해 도로가 미끄러워질 수도 있다. 이러한 이유로, 전세계 모든 나라의 제한속도는 설계속도보다 10~20km/h 가량 낮게 정해진다.

대표적인 예가 바로 독일의 ‘아우토반’이다. 아우토반은 속도제한이 없는 ‘무제한 고속도로’로 알려져 있으나, 모든 구간이 무제한은 아니다.

이곳에서 속도제한없이 달릴 수 있는 구간은 전체 구간의 20%에 불과하며, 이마저도 130km/h까지만 달리는 것을 권장하고 있다. 그 이상의 속도로 달리는 것은 교통량과 노면 상태를 고려했을 때 사고 위험이 크기 때문이다.

따라서 자동차의 성능이 아무리 개선되었다 한들, 제한속도를 무작정 높일 수는 없다. 도로를 시공할 당시의 ‘설계속도’를 고려하지 않고 제한속도를 높이면, 과속으로 인한 대형사고가 발생할 수 있다.

제한속도가 낮은 이유

해외와 비교하면, 우리나라의 제한속도는 상당히 낮은 편이다. 유럽 대부분의 국가가 제한속도를 130km/h로 정한 반면, 우리나라의 제한속도는 100~110km/h로 정해져 있다. 심지어 유럽에서 제한속도가 낮은 편에 속하는 ‘스위스’조차 제한속도가 120km/h에 달한다.

이처럼 우리나라의 제한속도가 해외에 비해 낮은 이유는 크게 두 가지다. 하나는 우리나라 특유의 ‘산악 지형’이고, 다른 하나는 위에서 언급한 ‘설계속도’다.

우리나라는 OECD 국가 중 4번째로 산림 비율이 높은 국가다. 국토의 63%가 산림으로 이루어져 있으며 놀랍게도 대표적인 산악 국가인 ‘스위스’보다 높은 수치다.

문제는 이와 같은 산악 지형에서는 고속도로를 시공하는 것이 매우 까다롭다. 이상적인 고속도로는 직선 구간의 비중이 높고 완만한 곡률을 갖추어야 하는데, 우리나라의 지형은 터널을 뚫지 않는 한 직선 구간을 만들기 어렵다. 돈과 시간이 충분하면 좋겠지만 현실은 그렇지 않다.

이러한 산악 지형은 국내 ‘설계속도’에도 영향을 끼쳤다. 1979년 국토교통부령으로 제정된 <도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙>에 따르면, 우리나라의 고속도로 설계속도는 120km/h까지로 규정되어 있다. 당연히 제한속도는 이를 넘을 수 없다.

따라서 이미 완공된 고속도로의 제한속도를 높이는 것은 매우 어렵고도 위험한 일이다. 대표적인 고속도로가 바로 ‘경부고속도로’로, 과거 고속도로를 설계했을 당시의 설계속도가 100~110km/h에 불과해 제한속도를 높이는 것이 사실상 불가능하다

다만, 제한속도가 상향될 여지가 아예 없는 것은 아니다. 근래에 들어와 40년간 유지되던 고속도로 설계속도 기준을 바꾸려는 움직임이 보이고 있기 때문이다.

현재 공사중인 ‘서울-세종고속도로’ 일부 구간의 설계속도가 140km/h로 결정된 사례가 있다. 때문에 120km/h 이상의 제한속도를 기대해볼 수도 있겠다.

참고로 설계속도를 140km/h 이상으로 높이지 않은건, 심리적으로 그 이상 속력을 낼 경우 우리 뇌의 불안뇌파가 급증해 사고위험이 높아진다는 연구결과가 있기 때문이다.

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