잊혀져 가는 넥쏘
이러다 단종 되는 거 아니야?

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당초 환경부가 목표로 한 수소전기차 보급대수를 보면 전국 지자체의 40% 정도가 목표량을 달성하지 못했다. 대구는 22%밖에 못채운 것으로 나타났으며 춘천 역시 35% 수준에 머무는 등 소비자들의 관심이 점점 줄어들고 있는 상황이다. 이렇다보니 친환경차임에도 불구하고 2개월만 기다리면 넥쏘를 받을 수 있다. 요즘 전기차 대기기간만 1년~1년 6개월인점을 감안하면 엄청난 메리트다.

이런 상황은 서울을 비롯해 경기도 시 역시 마찬가지다. 절반 수준만 달성해, 비상이 걸렸다. 문제가 되는 건 보조금 규모다. 실적이 계속 저조해지자, 정부도 백기를 들고 목표치를 2만 7천여대에서 1만 7천여대로 확 낮추고 수소차 관련 예산역시 2천 2백억원이나 삭감했다.

전기차처럼 조용하고, 충전속도는 오히려 빠르며 궁극의 친환경차로 불리던 과거를 생각하면 굴욕적이기 까지 하다. 과연 어떤 이유 때문일까?

신차, 인프라, 시장성
삼박자 모두 부실한
수소전기차 시장

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사실 수소차의 가능성은 무궁무진 하지만 시기상조라는 의견이 많다. 수소 생산시설과 더불어 충전 인프라가 상당히 부족한 상황이기 때문이다. 전국에 전기차 충전기만 해도 이미 13만여개에 달하지만, 수소충전소는 176기에 불과하다. 그나마 이것도 정부의 강력한 의지덕분에 늘어난 것으로, 충전소 건설에 수십억원이나 소요되고 민간 사업자가 진입하기 어렵다보니 대기업을 중심으로 인프라 확충이 이루어질 수 밖에 없다.

하지만 대기업은 자원봉사단체가 아니다. 미래를 내다보고 미리 수소충전소 건설에 참여하고 있기는 하지만 2040~2050년에 이르러서야 활성화 될 시장을 두고 공격적인 사업을 벌이지는 못하고 있는 상황이다. 때문에 현대차와 토요타를 제외하면 다른 제조사들이 선뜻 나서지 않고 있기도 하다.

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이와 더불어 수소전기차 시장은 기술적 난이도가 너무 높다. 전기차는 스타트업도 도전할 만큼 허들이 낮아 전기차 생태계 조성이 아주 빨랐다. 이미 충전규격과 함께 배터리 역시 특정 규격으로 점점 수렴되고 있을 정도다.

반면 수소전기차는 20년 넘게 연구해도 양산하기 어려울 정도다. 사실 보조금이 없으면 일반 소비자들이 구매할 가격대는 아니다. 넥쏘만 하더라도 6천 중반~7천 초반 가격대를 형성하고 있다. 또, 토요타는 미라이 2세대를 내놓기는 했지만 이 이상의 공격적인 연구에 대해선 미온적인 태도를 보이고 있다.

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한편 소비자들이 공감하지 않는 부분도 문제다. 수소충전소에 대한 폭발 우려로 인근 지역 주민들의 반발이 심하며 이로 인해 필요한 곳에 건설 되어야 할 수소 충전소가 제때 들어가지 못해 특정 지역을 중심으로만 운영되고 있다.

이런 상황에 수소전기차 신차 출시가 늦어지고 있는 반면 전기차는 한 해가 지나기도 전에 수 십종의 전기차들이 쏟아져 나오고 있다. 멋진 디자인에 슬슬 내연기관차를 넘보는 스펙까지 혹할만 하다. 결국 다양한 문제들이 누적되면서 수소전기차에 대한 구매열기는 식는 중이며, 전기차는 계속 주목받는 상황이 되었다.

수소차의 진가는
승용차가 아니다?

사실 수소전기차는 승용보다 물류운송에 최적화되어 있다. 즉 상용모델에 어울린다는 의미인데 100km 시점까지는 무게 대비 효율 측면에 있어 전기차가 유리하지만 그 이상은 수소전기차가 유리하다. 전기차의 경우 주행거리를 늘리려면 배터리가 더 탑재되어야 하는데, 이에 따라 증가하는 무게가 상당해 주행효율이 급감한다.

화물차엔 배터리를 탑재할 공간이 많음에도 불구하고 대형 전기트럭 생산이 이루어지지 않고 있는 이유가 바로 위의 내용이다. 한편 수소전기차는 저장 탱크만 추가하면된다. 상대적으로 무게가 가볍기 때문에 주행거리 대비 효율이 우수한 편이다.

특히 특정 구간만 오가는 물류 트럭이라면, 포인트마다 수소충전소를 지어놓으면 연료고갈로 고생할 필요가 없다. 자유롭게 전국을 오가는 화물차도 마찬가지다. 고속도로를 거점으로 수소충전소를 지어두면 연료가 부족해서 운행이 어렵다는 이야기는 나오기 힘들것이다.

이와 별개로 친환경에도 큰 도움이된다. 화물차는 전체 대수가 적지만 배기량이 아주 높아, 대기오염물질이 상당히 많이 나온다. 때문에 화물차만 친환경차로 대체해도 대기 오염 예방에 큰 도움이 된다고 한다.

내구성도 문제

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사실 수소전기차는 이것 말고도 단점이 많다. 부품 개수가 많은데다가 내연기관차와 호환이 되지 않는 부분이 많아 차 가격을 내리기 어렵다. 또, 수소연료전지의 수명이 생각보다 길지 않아 점점 보완해 나가야 한다. 현대차는 이를 어느정도 해결한 3세대 수소연료전지를 공개했는데, 기대 수명이 50만 km에 달한다고 한다.

얼마전 까지만 해도 16만 km에 불과했던 점을 고려하면 매우 놀라운 성장이지만, 화물차들의 기본 주행거리가 100만km 이상인 점을 고려하면 여전히 개선할 항목들이 남아있다.

결국 수소전기차는 전기차보다도 얼리어답터의 성격을 지니고 있다. 연구 시기는 비슷하지만, 단계로 따지자면 전기차 다음스텝이 수소전기차다. 시기상으로도 2035년 즈음 황금기를 맞이할 전기차시장과 달리 2050년 쯤 주목할 만큼 규모가 커질 것으로 전망된다.

과연 현대차를 비롯해 수소전기차 개발 제조사들은 이런 문제를 해결하고 소비자들의 선택을 다시 받을 수 있을지, 인프라 극복으로 충전에 대한 불안감을 없앨 수 있을지 귀추가 주목된다.

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