그동안 폭스바겐코리아가 걸어온 길을 살펴보면, 웬만한 파워트레인을 디젤로 대체하였다. 디젤이 강세를 보이던 시절엔 선택할 여지가 충분했지만, 디젤게이트를 통해 만들어진 부정적 이슈와 특유의 까다로운 메인터넌스, 날이 갈수록 치솟는 경유값에 소비자들의 심리는 가솔린을 찾게 되었고 실제로 구매 예정자들은 가솔린 파워트레인을 갈망하는 목소리가 컸다.
그런데도, 폭스바겐코리아는 “한국 시장은 아직 디젤엔진의 경쟁력이 높다.”라는 이유로 파워트레인의 다양성을 제공하지 않았지만, 해를 거듭할수록 낮아지는 판매량과 더불어 대한민국 내에서도 디젤차 규제가 빡빡해지자 제타를 시작으로, 가솔린 모델을 확대하기 시작했다.
① 늦은 감이 존재하는 가솔린 파워트레인 도입
사실, 유럽 프리미엄 브랜드들을 살펴보면 디젤게이트 이후 꾸준히 디젤엔진을 판매해온 건 사실이다. 다만, 가솔린 엔진 판매 또한 꾸준히 이뤄졌으며 2020년을 기점으로 하이브리드를 비롯한 각종 전동화 모델들이 쏟아져 나오기 시작했다.
해외 브랜드들도, 한국 시장은 점차 디젤 엔진을 판매하기 힘들다는 판단에서였고 디젤엔진의 종류를 줄이면서 가솔린 엔진의 라인업을 늘리는 방향으로 판매를 이어 나갔다.
가솔린 파워트레인을 점진적으로 늘려 도입한 결과는 실로 놀라웠다. 지난 2020년은 벤츠, BMW, 아우디, 폭스바겐의 전체 판매량인 178,397대 중 가솔린 모델이 99,083대, 디젤 70.139대를 기록했다. 아울러 2021년 전체 판매량 181,800대 중 가솔린 모델이 115,429대, 디젤 모델 46,423대의 판매량을 보였으며, 2022년 현재는 11월 판매량 집계상 가솔린 모델 99,724대, 디젤 37,718대가 판매되었음을 볼 수 있었다.
② `디젤 재고떨이’논란을 잠재울 티구안 가솔린 모델
폭스바겐의 베스트셀러인 티구안, 지난 8월에 선보인 신형 타구안과 티구안 올스페이스를 통해 가솔린 파워트레인도 함께 선보였다. 과거 ‘디젤 재고떨이’의 논란을 잠식하기 위해 내려진 결단인 것으로 업계는 바라보고 있으며, 과거 폭스바겐 관계자는 “한국 시장 고객들의 니즈를 충족시키고자 내려진 결단”이라는 입장을 내기도 했다.
그러나 일각에선 “가솔린 모델의 투입이 늦었다”라는 의견이 나왔었다. 이유는 여타 다른 제조사들은 하이브리드 모델이 주력인 상황에서, 폭스바겐이 내세운 가솔린 터보 파워트레인은 대응이 늦었다는 인식만 심어줬다는 게 업계의 인식이다.
추가로 출시 당시, 순수 전기차 외적으로 하이브리드 모델의 출시 여부 또한 따로 밝힌 바 없으니 사실상 가솔린 터보 파워트레인과 순수 전기차 ID시리즈를 통해 국내 시장을 공략할 가능성이 높다는 게 업계의 중론이다.
③ 티구안을 제외한 나머지 모델들이 문제
사실 폭스바겐이 뒤늦게나마 가솔린 모델을 적용하여 출시한 건, 감사할 따름이다. 또한 폭스바겐의 아이코닉모델 골프를 비롯해 가성비 수입차로 명성을 떨치는 제타도 가솔린 파워트레인을 장착함으로써, 경쟁력을 높였다.
그러나 현재 폭스바겐코리아에서 판매 중인 라인업 중, 성과를 내는 모델은 티구안과 ID.4 외엔 전혀 없는 게 문제다. 정통 해치백의 골프는 탄탄한 주행 성능과 탁월한 밸런스를 토대로 월등한 주행 능력을 자랑했지만, 해치백이란 타이틀은 여전히 국내 시장에서 어필하기 힘든 부분이며 제타 또한 신차효과가 떨어져 판매량이 감소하는 추세다.
■ 시장 반영이 늦은 만큼 앞으로의 대응 기대되는 폭스바겐
폭스바겐은 세계 최대 글로벌 자동차 제조사다. 그만큼 자동차를 만드는 기술과 노하우, 다양한 판매망을 갖춘 건 결코 부정할 수 없는 사실이다. 또한 자본주의 사회 특성상 실적이 미온적인 시장엔 투자가 소극적인 것도 당연한 이치다.
그러나 현재 순수 전기차 ID.4의 성공적인 판매가 이뤄짐으로써, 한국 시장은 친환경 파워트레인의 관심도가 높다는 걸 입증하는 계기가 되기도 했다. 향후 다양하고 좋은 자동차가 한국 시장에 출시되길 희망하며 글을 마치도록 하겠다.
