벤츠, 자율주행 3단계 고속도로 130km/h 목표
현대차, HDP 80km/h로 원활한 고속도로 이용 기대
고속도로 장거리 운전 시 운전자 피로 경감 기대
고속도로 제한속도 이상
벤츠 레벨3 자율주행 목표
얼마전 벤츠는 자율주행 레벨3의 최고 속도를 시속 130km까지 높이겠다는 목표를 제시했다. 현재 벤츠가 구현한 자율주행 레벨3는 시속 60km 수준으로, 앞으로 제한속도를 두 배 이상 속도를 끌어올리겠다는 것이다. 벤츠는 이에 대해 “운전자가 도로를 주시하는 한 운전대에서 손을 놓고 편안하게 주행할 수 있게 하는 것이 목표”라고 밝히기도 했다.
벤츠는 아직까지 독일에서 최고 속도 60km/h의 레벨3 자율주행을 시범 운행하며 완성도를 높이는 중이다. 자율주행의 국제 규격에 의해 제한속도가 60km/h로 설정되어 있다. 이런 이유로 3단계 기능의 제한속도를 위의 수준으로 설정한 것이다. 하지만 앞으로는 자율주행 최고 속도를 130km/h까지 높여 탑승자에게 ‘정체 없는 고속도로에서의 자율주행 경험’을 제공할 예정이다. 참고로 벤츠와 동급이거나 높은 수준으로 평가받는 현대차 자율주행 3단계 기술, HDP의 경우 고속도로에서 시속 80km까지 구현할 수 있다. 그리고 이를 탑재한 G90, EV9을 올해 국내에 출시한다고 밝힌 바 있다. 벤츠 130km 기술의 상용화 시기는 밝혀지지 않았지만 HDP보다도 진보된 장비와 기술이 뒷받침되어야 할 것으로 보인다.
자율주행 고도화에
진심인 벤츠
벤츠는 자율주행 기술 고도화를 위해 전용 운영체제 ‘MB.OS’를 별도로 개발했다. 또한 Ai, 그래픽카드, 자율주행 전장 부품으로 유명한 엔비디아와 라이다 센서 전문 기업 루미나 등의 하이테크 제조사와 협업 중이다. 벤츠 자율주행 기능에는 ‘드라이빙 브레인’에 해당되는 엔비디아의 ‘드라이브 오린 시스템 온 칩’이 탑재된다. 이어서 레이더 센서와 카메라 등 자동차의 눈 역할을 하는 인식 시스템에는 파트너사인 루미나의 라이다 센서가 탑재된다. 루미나의 차세대 센서는 적외선 스펙트럼에서 반사율이 낮은 작은 물체도 인식이 가능한 것이 특징이다.
특히 벤츠는 전용 OS의 내비게이션, 엔터테인먼트, 통신 등의 기능을 무선 업데이트(OTA)를 통해 항상 최신 상태로 유지할 수 있다고 공언했다. 이를 통해 다양한 콘텐츠(애플리케이션)를 제공할 수 있다고 한다. 심지어 자율주행을 포함한 여러 첨단 주행 보조기능의 업데이트까지 기대할 수 있다. 보통 첨단 주행 보조 기능은 소프트웨어 업데이트를 통해 로직을 개선해 정확도를 높일 수 있기 때문이다.
벤츠, 미국에서
자율주행 3단계
인증서 획득
얼마전 벤츠는 미국에서 출시될 신차에 미국자동차공학회(SAE) 기준 자율주행 레벨 3 기능이 제공된다고 발표했다. 네바다주에서 공식 인증된 바 있으며, 이는 테슬라도 이루지 못한 최초의 기술 인증이다. 조만간 벤츠는 캘리포니아 주에서도 동일한 인증서를 획득할 것으로 알려졌다. 사실 벤츠는 이미 지난해 5월, 전 세계 자동차 제조사 중 최초로 조건부 자율주행(SAE 레벨 3)에 대한 국제적 인증을 획득한 바 있다. 또한 독일에서 출시되는 양산차에 대해 선택 사양으로 제공하고 있다.
메르세데스의 레벨 3 조건부 자율주행 보조 장치는 적절한 고속도로 구간과 교통량이 많은 곳에서 운전자가 영화를 보거나 회의에 참여하는 등 전방에서 시선을 떼고 다른 일을 자유롭게 할 수 있도록 운전을 대신해 주는 기능이다. 북미에 제공되는 또 다른 기능도 있다. 바로 자동차선 변경(ALC)으로, 차량이 자동으로 차선 변경을 시작하고 크루즈 컨트롤 시스템으로 느린 차량을 추월할 수도 있다. 또한 출구 램프나 고속도로 교차로에 접근할 때 경로 안내를 따라서 자동차선 변경을 수행할 수 있다.
0단계부터 5단계까지
세분화된 자율주행 성능
자율주행 레벨 3는 운전자의 개입이 최소화되고 비상시에만 운전자가 운전하는 개념이다. 운전의 주체가 사람이 아닌 차량이기 때문에 레벨 3부터는 전방에서 시선을 뗄 수 있게 된다. 서울부터 부산까지 고속도로에서 손을 놓고 끝까지 갈 수 있는 수준이다. 그만큼 고도화 된 센서와 차량용 컴퓨터가 장착되고, 특히 라이다 센서를 통해 주변 사물을 인식하는 정확도가 높아진다.
미국자동차공학회는 자율주행 기술의 고도화에 따라 자율주행 기술을 레벨 0에서 레벨 5까지 총 6단계로 정의하고 있다. 현재 대다수 양산차에 적용한 기술은 자율주행 레벨 2에 해당된다. 부분 자율주행 단계이며 주행에 대한 전반적인 제어를 운전자가 담당하고 시스템은 운전자를 보조하는 역할을 한다. 현행 크루즈 컨트롤이나 차로 유지 보조 기능 등이 포함된다. 그밖에 익숙한 용어로 고속도로 주행 보조(HDA)도 이에 해당된다. 이후 레벨3부터는 특정 조건에서 시스템이 주행 제어를 담당하며 운전자는 시스템이 요청할 시에만 개입한다. 레벨4에서는 지정된 구역에서 차의 시스템이 도로 상황을 인지 및 판단해 운전자의 개입 없이 주행이 가능하며 레벨 5에서는 차가 모든 상황에서 주행을 맡는다.
전문가들은 5년 이내로 레벨 4 자율주행이 도입되고 이는 승용차보다 대중교통과 같은 모빌리티 서비스에 선 도입될 가능성이 높다고 전망한다. 차량 센서 외에 V2X 기술을 통해 주변 인프라와 차량으로부터 주행 정보를 전달받아 자율주행의 정확도를 높일 수 있고 대중교통은 정해진 노선만 이동하는 만큼 복잡한 도심이라 할 지라도 충분히 자율 주행이 가능하다고 보는 것이다. 이어서 완벽한 자율주행은 2030년 이후가 될 가능성이 높다. 좁은 골목길 까지 자율주행이 가능해 운전대가 없는 차가 등장할 지도 모른다. 과연 미래에는 벤츠와 현대차를 비롯해 여러 제조사들이 운전자와 탑승객의 편의 및 안전을 책임질 자율주행 기술이 안정적으로 정착할 수 있을지 좀 더 지켜볼 필요가 있겠다.
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