① 점차 축소되는 보조금 규모
전기차 시장은 정부의 친환경차 보조금 정책을 통해 활성화될 수 있었다. 하지만 서서히 정부가 지급하는 보조금 규모는 작아질 전망이다. 전기차의 경제성과 충전 인프라 구축 등 대중화를 위한 환경이 상당 부분 구축되면서 재정 지출 소요가 감소했기 때문이다.
폭스바겐, 테슬라 등 전기차 시장을 주도하는 제조사가 전기차 가격을 낮추는 일명 반값 전기차에 열을 올리는 이유도 간단하다. 한국뿐만 아니라 각국 정부 역시 전기차 보조급 지급 규모를 축소시키는 추세이기 때문이다. 제조사 입장에서는 보조금 혜택 없이도 전기차 판매량을 끌어올려야 한다.
② 올해 이어 내년에도 줄어드는 보조금
28일 국무회의를 통과한 ‘2024년도 예산안 편성 및 기금운용계획안 작성지침’에서 기획재정부는 환경 분야 지출 혁신 추진 계획과 관련해 “무공해차 보조금은 글로벌 동향, 내연차 대비 경쟁력 등을 감안해 효율화하고, 전기차 충전기 보급은 민간역량 활용을 확대하겠다”고 밝혔다.
즉, 전기차 등 무공해차 보조금을 줄이고, 충전 인프라 사업도 기존 환경부에서 전기차 제조사나 충전 플랫폼 업체 등에 역할을 넘기겠다는 의미다.
앞서 정부는 올해 중, 대형 전기승용차 보조금 단가를 600만원에서 500만원으로 100만원 감액하겠다고 밝혔다. 대신 지원 대수를 늘리겠다고 했다. 소형·경형 전기승용차에 대해선 성능 보조금 상한을 400만원으로 내리고, 초소형 전기 승용은 400만원에서 350만원으로 보조금을 감액했다.
이 같은 보조금 감액 움직임은 내년도 예산 편성 과정에서도 이어질 것으로 보인다. 정부 관계자는 “2023년 보조금 감액 기조를 유지하는 가운데 내년도 보조금 규모를 검토하게 될 것”이라고 설명했다.
③ 새로 변경된 올해 보조금 정책
한편 올해 보조금은 국산인지, 해외에서 만들었는지에 따라 금액 차이가 있을 것으로 보인다. 환경부가 전기차 보조금을 책정하는 여러 기준에 수입 전기차에게 불리한 조건을 추가한 것이다. 이는 미국이 자국 내 생산 전기차나 배터리에만 보조금을 지급하는 IRA 처럼 자국 산업을 보호하자는 취지로 해석된다.
다만 출고 대기 기간이 긴 국산 전기차의 경우 마냥 반길 수만도 없는 노릇이다. 전기차 보조금은 차 계약 후 출고와 등록까지 두 달 안에 이뤄져야 지급되지만, 몇몇 모델은 출고까지 이를 훨씬 웃도는 시간이 걸리기 때문이다. 현대차의 아이오닉 시리즈는 최소 6개월, 기아 EV6는 아직도 12개월은 기다려야 한다. 베스트셀러 포터EV 역시 수개월이 소요되는 상황이다. 반면 수입 전기차는 보조금 지급 대상 차종 기준, 계약 즉시 출고가 이뤄지는 경우가 대부분이다. 미리 물량을 확보해 둔 덕분이다.
이처럼 전기차 출고와 등록에 따라 보조금 지급 여부가 갈리는 만큼 소비자는 출고 전략을 잘 세워야 할 필요가 있겠다.
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