① 서울 시민들 이목 집중 된 대규모 공사
얼마 전 서울시는 강변북로와 경부간선도로를 지화하 하겠다고 밝혔다. 2022년에는 타당성 조사와 기본계획 용역을 추진하고 2024년 이후에는 투자심사 결과에 따라 설계 및 공사를 추진할 예정인 것으로 알려졌다.
서울시의 계획이 실제로 완료되면, 도심을 관통하던 주요 도로가 땅 밑으로 들어간다. 그리고 도로였던 지역은 공원으로 재탄생하게 된다.
이번 대규모 공사는 스페인 마드리드의 ‘리오공원’을 벤치마킹 한 것이다. 이 곳은 수변 공간(강이나 호수가 땅과 어우러진 곳)을 나눴던 도로를 지하로 내리고 기존 공간은 시민여가공간으로 탈바꿈한 성공 사례다. 특히 교통체증 문제까지 해소한 것으로 알려지면서 서울시가 주목한 것으로 알려졌다.
② 강변북로, 이렇게 바뀐다
서울시의 계획은 단순히 기존 도로를 지하로 넣는 것에 그치지 않는다. 오히려 확장한다. 지상과 달리 지하는 상대적으로 추가 차로를 확보하는데 유리하기 때문이다. 지상은 이미 아파트 같은 건물로 도배되어 있고, 옆에는 한강이 있어 확장하기 어려운 여건인 점을 고려하면 지하화는 교통흐름을 컨트롤 하는데 효과적인 것으로 볼 수 있다.
다만 강변북로 전체가 변경되는 건 아니다. 가장 막히는 17.4km 구간을 지하화 할 예정이다. 현재 강변북로 일산방향 4차로와 구리방향 4차로는 각각 3차로로 축소되며 그 대신 보도가 들어선다. 추가로 지하에 왕복 6차로 도시고속도로가 추가된다. 전체적으로 보면 각 방향으로 4차로였던 구간이 6차로로 확대된다.
③ 경부간선도로 역시 변한다
경부간선도로 역시 극심한 교통정체를 유발하는 7.0km 구간이 지하화 된다. 양재방향과 한남방향을 합쳐 총 8차로인데 이를 지하화 하면서 왕복 12차로로 대폭 늘릴 예정이다. 완공될 경우 기존 도로는 공원이 들어설 예정이며 공원 좌우로 시내 일반도로와 보행로, PM-자전거 등 시민 편의를 위한 공간이 마련된다.
④ 시민들은 불안하다
서울시의 계획은 이론적으로는 충분히 가능성 있는 계획이다. 하지만 서울시의 막대한 교통량을 지하로 넣기엔 다소 무리가 있을 것이라는 시민들의 목소리를 쉽게 찾아볼 수 있다. 차선을 늘리더라도 수도권에서 서울로 유입되는 교통량과 서울 자체 교통량을 고려하면 쉽게 해결될 사안이 아니라는 것이다.
실제로 강변북로나 경부간선도로는 꼭두 새벽이나 밤을 제외하면 늘 막히는 곳이다. 오히려 꽉 막힌 터널 안을 주행하면서 운전자들이 겪는 스트레스가 심해질 것이라 이야기 하기도 한다. 특히 화재나 교통사고가 발생하면 사고 수습이 어려워 더 큰 문제로 번지는 것 아니냐는 말 까지도 나오고 있다.
심지어 지난 여름철 대홍수 건을 예로들며, 만에 하나 도로가 침수되면 진입하려는 차량은 어떻게 돌릴 것이며, 이미 진입한 차량들은 어떻게 탈출할 것인지 의구심을 제기하는 사례도 쉽게 찾아볼 수 있었다. 시민들의 불안은 당연하다. 스페인의 성공사례가 서울에도 적용되리란 보장이 없기 때문이다. 일각에서는 세금낭비로 이어지는 것 아니냐는 주장도 있다.
⑤ 논란에 국토부, 결국 입 열었다
국토부는 이번 이슈에 대해 ‘도시지역 지하도로 설계지침’이라는 카드를 꺼내들었다. 지하 40미터 밑으로 건설 될 지하고속도로에 대한 기준을 개정하겠다고 밝힌 것이다. 현재 지침은 2016년도에 제정된 것으로 무려 6년이나 지난 기준이다. 설계속도도 80km/h로 낮고 대규모 교통흐름을 감당할 수 없다는 지적이 나오고 있따.
국토부의 지침 개정안을 살펴보면 기존에 없던 100km/h 제한속도의 지하도로의 기준을 마련한 것이다. 개정안은 11월 17일부터 관계기관 의견조회를 거쳐 오는 12월 중 개정될 예정이다. 그렇다면 구체적으로 어떤 안이 마련될까?
우선, 상향된 제한속도에 알맞은 터널 형태가 적용된다. 화재 시 출동하는 펌프차, 물탱크차, 구급차 등 대부분의 소방차량 높이가 3m~3.5m인 점을 고려해, 터널의 높이는 기존 3미터에서 최소 3.5미터 이상 확보하도록 변경할 예정이다.
그리고 터널 주행 중 고장 차량이 정차하거나 사고 발생 시 구난차량 등의 긴급통행이 필요한 상황에 대비하기 위해 오른쪽 갓길 폭을 기존 2미터에서 2.5미터로 넓힌다.
이어서 터널 주행 시 원활한 시야 확보를 위해 곡선구간 주행 시 터널 벽체나 내부 시설물 등에 의한 운전자의 시야 제한을 고려한다. 이를 위해 최소평면곡선반지름 기준을 기존 460미터에서 1525미터로 대폭 늘린다.
또, 진입로에서의 사고 예방을 위해 연결로 길이를 재지정할 예정이다. 이는 진입 차량 운전자가 지하터널 내 주행 중인 차량을 알아차릴 수 있는 시간인 4초를 고려한 결과다. 그밖에 연결로의 최대 경사도 역시 기존 12% 보다 완만한 7%로 지정할 것으로 알려졌다.
⑥ 홍수 같은 자연재해는 어떻게 해결할까?
그렇다면 홍수 피해는 어떻게 대응할까? 올해 서울시는 하수관의 허용치를 초과하는 폭우 때문에 곳곳이 물에 잠기는 대참사가 발생한 바 있다. 강변북로의 경우 한강 바로 옆에 있기 때문에 불안할 수 밖에 없다. 국토부는 이런 우려를 고려해 지하고속도로의 배수시설은 최소한 100년 빈도 강수량을 고려(기존 50년)하여 설계하도록 강화할 예정이다.
그리고 지역별 강우 특성에 따라 기준을 상향 조정하여 적용할 수 있도록 했다. 또한 지하도로로 들어가는 지상 입구부에는 집중호우로 빗물이 들이 닥치는 것을 예방하기 위해 차수판, 방수문 등 침수방지시설까지 설치할 예정인 것으로 알려졌다.
만약 화재가 발생했다면 터널 내 연기를 최대한 빨리 내보낼 배연 시스템을 적용하고 원활한 연기 배출을 위해 환기소 가격은 최대 5km를 넘기지 않도록 했다. 그밖에 총 연장이 10km 이상인 지하고속도로 등은 터널 내부 간이소방서, 과열차량 알람시스템, 터널 진입 차단시설, 연기확산 지연 시스템 등 추가 방재시설 설치도 검토하도록 규정될 예정이다.
■ 취지는 좋지만 감당 될까?
서울시의 계획은 공사규모를 고려했을 때 천문학적인 예산이 들어갈 전망이다. 시민들의 안전과 편의를 위해 진행하는 사업이지만, 부디 기대했던 것과 다른 결과로 이어지지 않기를 바란다.
천호대교 남단 지하차도를 만들었다 얼마되지 않아 아니다 싶어 메꿔 버렸듯이
설 익은 기술로 조급하게 빨리빨라 만들려 하지말고
현재보다 더 나은 기술, 아니 어쩌면 지하차도가 필요없는 시대가 도래 할지도 모르니 후손들이 알아서하게 그냥 두는게 어떨까?