환경부가 어제(2일) 2023년 전기차 구매보조금 개편안을 공개했다. 그런데 벌써부터 내용을 두고 말이 많다고 한다. 해가 바뀌고도 한 달이 지나 발표한 것도 도마 위에 올랐는데, 대체 어떤 부분이 이슈가 되었을까? 오늘은 이 내용과 관련해 주요 항목별로 간단하게 살펴보려 한다.
① ‘늑장 발표’, 알고 보니 이것 때문?
2023 전기차 보조금, 해가 바뀌고 한 달이 지나 발표된 이유가 뭘까? 업계에서는 국산 전기차와 수입 전기차 보조금을 차등하는 방안이 여럿 담겼기 때문으로 내다봤다. 성능보조금을 직영서비스센터와 정비 이력 전산관리시스템 유무를 기준으로 차등하는 방안이 대표적이다.
이 방법대로라면 승용차 기준으로 제조사가 직영서비스센터와 전산관리시스템을 모두 운영하면 성능보조금이 100%, 협력업체 운영 서비스센터와 전산시스템이 운영되면 90%, 직영이든 협력이든 서비스센터는 있는데 전산시스템이 없으면 80%가 지급된다.
당초 정부는 직영서비스센터와 전산시스템이 일부만 있거나 없는 제조사의 전기승용차에는 성능보조금을 절반만 주려고 했다. 그러나 이는 외국 제조사 대부분이 국내에 협력업체를 통해 서비스센터만 있는 상황에서 업계에 큰 반발을 불렀고 결국 정부는 한발 물러서 차등 폭을 줄이는 것으로 결론이 났다. 특히 자동차 제작사가 직접 정비인력을 교육하면 협력업체 운영 서비스센터도 직영서비스센터와 마찬가지로 보기로 했다.
② 보조금 차등, ‘없던 일’이라는 말 나오는 이유
이번에 공개된 전기차 보조금 개편안을 통해 수입 전기차를 구매할 때보다 국산 전기차를 사면 보조금을 더 받는 상황은 만들어졌다. 그러나 전문가들 사이에선 애초에 정부가 구상한 것과 비교하면 보조금 차등은 사실상 ‘없던 일’이 됐다는 평가가 주를 이루고 있다. 특히 사후서비스체계를 기준으로 한 보조금 차등은 사실상 없는 것과 다름 없다는 말을 하고 있다. .
이번 개편안을 통해 전기승용차는 국산과 수입 보조금 차가 최대 140만원까지 벌어질 것으로 예상된다. 그런데 재작년(2021년) 기준 평균 신차 가격을 고려하면 차이가 크지 않다고 여겨질 수 있다. 그도 그럴것이 전기차 등 무공해차는 내연기관차보다 비싸다.
③ 보조금 개편안 때문에 외교 라인까지 동원?
올해 보조금 개편안을 정부가 대폭 조정한 배경에는 여러 이유가 오가고 있다. 그런데 그 중에 수입차 업계 반발뿐 아니라 ‘통상문제 비화 가능성’도 있는 것으로 전해졌다. 정부 관계자에 따르면 전기승합차 배터리 밀도에 따른 보조금 차등 방안이 알려진 후, 실제로 외교 라인을 통한 항의도 있었던 것으로 알려졌다.
통상문제도 고려했느냐는 질문에 환경부 관계자는 “보조금 개편안을 마련할 때 통상당국과도 충분히 협의하고 수입차 업체 의견도 충분히 고려했다”라고 답했다. 이 말을 좀 더 해석하면, 우리가 국산과 수입 전기차 보조금을 차등하면 국내 제조사가 외국에서 비슷한 대우를 받을 때 대응 논리가 없어진다는 우려도 반영된 것으로 보인다.
일부 외국 자동차 제조사 입장에선 판매량이 상대적으로 적은 국내에 직영서비스센터를 운영하기 어렵다. 그런데 반대로 생각하면 국내 제조사가 외국에 진출했을 때도 마찬가지다. 그런데도 일각에선 정부가 직영서비스센터가 없으면 보조금을 절반 깎는 안을 제시해 시장에서 보조금 개편안을 수용할 수 없는 상황을 초래했다는 비판이 나온다.
④ 전기승합차 보조금, 차등 폭이 줄어든 이유가?
‘2023 전기차 보조금 개편안’을 통해 환경부는 전기버스 등 전기승합차 배터리 밀도에 따라 보조금을 차등 지급하는 방안 역시 도입했다. 이 방안은 배터리 밀도가 1L당 500kW 이상이면 성능보조금(대형 6천 700만 원·중형 4천 700만 원)이 100% 지원되고 ‘500kW 미만 450kW 이상’이면 90%, ‘450kW 미만 400kW 이상’이면 80%, 400kW 미만이면 70%만 준다.
그런데 이와 관련해서도 애초에 정부는 배터리밀도가 1L당 400kW 미만이면 보조금을 절반만 줄 방침이었으나, 수입차 업계 반발로 차등 폭을 줄인 것으로 알려졌다.
배터리 밀도에 따른 보조금 차등은 보통 밀도가 1L당 400kW(킬로와트) 미만으로 낮은 리튬인산철(LFP)배터리가 장착되는 중국산 버스 ‘견제책’으로 여겨졌다. 이에 중국산 버스를 수입하는 업체가 목소리를 냈다. 이들은 정말 ‘성능이 좋은 차’에 보조금을 더 주는 것이 차등의 명목이라면 배터리 밀도보다는 ‘1회 충전 시 주행거리’에 방점을 찍어야 한다는 지적을 했다.
이에 환경부도 입장을 내놨다. 환경부는 주행거리로도 보조금을 달리하면서 배터리 밀도도 함께 반영하므로 업체 측 주장은 의미가 없다고 했다.
■ 환경부와 업계의 동상이몽
이번 개편안을 공개하면서 환경부는 “이번 보조금 개편안에는 전기차 보급 촉진과 전기차 성능·안전성 제고 및 이용편의 향상 등을 유도할 수 있도록 다양한 방안들을 담았다”고 밝힌 바 있다. 그런데 불과 어제 공개만 했는데도 업계에서 반응이 이 정도라면 실제로 시행이 된다해도 한동안 반발이 끊이지 않을 것으로 보인다.
